Jag uppskattar krökingsradien till ca 29 m (2.4m, 4.8°) och farten till 16.4m/s. Detta ger en acceleration nedåt på ca 0.9g. Här åker man rättvänd, vilket innebär att vagnen trycker uppåt på den som åker med 0.1g (gånger massan).

Eftersom radien är så stor i denna del spelar tågets längd inte så stor roll.

Om man tar hänsyn till energiförlust sedan tåget lämnat första accelerationszonen med uppskattningen 2cm/m får man i stället en acceleration 0.8g.

Om man försummar energiförluster blir farten ca 16.6m/s och krökningsradien uppskattas till ca 17 m vilket ger en acceleration nedåt på 1.67g, och man skulle då lätta från sätet och uppleva -0.67g.

Med hänsyn till energiförluster kommer man i stället ganska nära 0g, dvs tyngdlös. För en så stor krökningradie spelar tåglängden inte så stor roll.

I dalen efter, där krökningsradien kan uppskattas till 25.5m kommer farten att vara ca 27.7 m/s (om man försummar energiförluster).  Accelerationen blir omkring 3g i vertikal led, och vagnen behöver utöva en kraft uppåt på 4mg. 

Till detta kommer acceleration i horisontell led. 

Farten blir 7.7m/s

Ca 1/3 av spårsegmentet är före toppen, vilket ger 4.5m

Krökningsradien blir då denna sträcka, delat med vinkelskillnaden i radianer: R=6.7m

Detta ger en centripetalacceleration på 0.9g, riktad nedåt. 

Kraften från tåget på den som åker blir då 0.1g riktad uppåt, dvs i riktning från huvud mot fötter, eftersom man åker upp och ned. Detta kallas "negativt g", dvs -0.1 g.

(Spelar tåglängden roll? För ett riktigt tåg kommer tyngdpunkten att ligga en bit under spåret. Det gör att farten blir högre, och accelerationen större. I detta fall räcker det troligen för att man skall tryckas nedåt av tåget, hur mycket beror på plats i tåget. Möjligen blir man tyngdlös strax efter toppen. Läs mer)